- 28,134
- 46
- 8 Ноя 2022
С 7 июля все новые машины в ЕС обязаны следить за лицом водителя.
<div class="articl-text-cover" style="position:relative;width:100%;max-width:800px;margin-left:auto;margin-right:auto;aspect-ratio:800/450;margin-bottom:2rem;overflow:hidden">
Салон нового автомобиля в Европе превращается в место постоянного цифрового наблюдения за водителем. С 7 июля каждая новая машина, выходящая на рынок ЕС, должна получать систему Advanced Driver Distraction Warning, или ADDW. Камера направлена на лицо водителя, следит за взглядом и положением головы, а при опасном отвлечении возвращает внимание человека к дороге.
Требование действует в рамках второго этапа европейского General Safety Regulation. Новые правила ЕС не заставляют менять уже купленные автомобили, но закрывают рынок для новых машин без обязательных систем безопасности. Производители должны оснащать новые модели технологиями, которые снижают риск аварий из-за невнимательности, усталости и ошибок водителя.
ADDW отслеживает, куда смотрит водитель, и оценивает положение головы. Если машина движется быстрее 50 км/ч, а водитель слишком долго смотрит не на дорогу, система подает предупреждение через звук, сообщение на панели приборов или вибрацию рулевого колеса. По данным VRT, сигнал должен сработать примерно через 3,5 секунды опасного отвлечения. Систему можно отключить, но после нового запуска двигателя контроль включается снова.
Европейские власти связывают новую обязанность с дорожной статистикой. По оценкам ЕС, отвлечение водителя играет роль в 10–30% тяжелых ДТП. Бельгийский институт Vias считает, что в Бельгии невнимательность может быть связана с каждой третьей смертью на дороге, хотя отвлечение, в отличие от алкоголя или наркотиков, нельзя точно измерить простым тестом.
Вокруг камер быстро возник спор о приватности. Современный автомобиль уже собирает огромный набор данных: скорость, маршруты, местоположение, точки парковки, настройки мультимедиа, работу кондиционера и сведения о подозрительных движениях рядом с машиной. Теперь к такой информации добавляется лицо водителя, пусть европейские правила и ограничивают обработку данных ADDW.
Для новой системы в ЕС установлены строгие условия. Камера может распознавать отвлечение или усталость, но производители не должны использовать распознавание лиц для идентификации человека за рулем. Данные ADDW не должны покидать автомобиль, храниться для других целей или продаваться третьим сторонам, включая страховщиков и маркетинговые компании. Европейская логика строится на локальной обработке, а не на создании нового источника автомобильной слежки.
Сомнения связаны с исполнением правил. VRT опросила семь автопроизводителей, которые вместе контролируют 10 самых популярных марок в Бельгии. Renault и Volvo заявили, что данные ADDW обрабатываются в реальном времени и не сохраняются. При этом ответы компаний по другим видам автомобильных данных оказались менее однозначными: Volvo описала обработку данных на «защищенных серверах» в «глобальной цифровой инфраструктуре», а Renault сообщила об использовании персональных данных для улучшения продуктов и услуг с контролируемой передачей партнерам.
Mercedes не ответила на конкретный вопрос VRT о системе ADDW, но подтвердила, что с июля 2025 года использует изображения и сенсорные данные из клиентских автомобилей для обучения систем помощи водителю. Такой ответ показывает разницу между жесткими правилами для ADDW и более широким режимом обработки данных подключенного автомобиля, где производители получают больше пространства для собственных сервисов и обучения алгоритмов.
Автомобильная отрасль уже давала поводы для недоверия. Mozilla назвала современные машины кошмаром приватности на колесах : организация проверила 25 марок и не присвоила знак хорошей приватности ни одной. В отдельном разборе эксперты отмечали, что большинство брендов дают владельцам мало контроля над собранной информацией.
Проблема не выглядит теоретической. В конце 2024 года исследователи нашли в открытом доступе данные примерно 800 000 автомобилей Volkswagen: местоположение, сведения о поездках и имена владельцев. Утечка не была связана с камерами ADDW, но показала, насколько чувствительными могут стать автомобильные данные. Профессор KU Leuven Ливен Десмет отмечал, что по таким сведениям можно месяцами отслеживать жизнь человека, включая дом, работу и привычные маршруты.
Раньше владельцы уже пытались судиться с автопроизводителями из-за доступа к данным смартфонов. Суд в США отказался возобновить коллективный иск к Honda, Toyota, Volkswagen и General Motors, где компании обвиняли в записи SMS и журналов звонков через автомобильные мультимедийные системы. Материалы дела показывали, что некоторые системы загружали копии сообщений с подключенного телефона, а владелец не мог прочитать выгруженные данные в самой машине.
Еще один риск связан со страховщиками. CNN рассказывала, что около 90% новых автомобилей собирают сведения о поведении водителя, а часть производителей передает такую информацию третьим сторонам. В подобных наборах фигурируют резкое торможение, ускорение, время поездок и маршрут. Если данные из салона или телеметрия попадут в страховой скоринг, система безопасности легко превратится в инструмент повышения тарифов для «рискованных» водителей.
В США похожий процесс развивается отдельно. Закон об инфраструктуре обязал NHTSA подготовить стандарт для технологий, которые пассивно выявляют алкогольное или иное опасное состояние водителя и могут ограничивать работу машины. Публикации о скором обязательном внедрении камер в новых автомобилях упрощают ситуацию: финальный федеральный стандарт пока не принят, а регулятор ранее признавал, что доступные решения еще не дают точности, нужной для массового требования.
Эксперты по приватности считают главным вопросом не саму идею предупреждать водителя, а контроль за соблюдением запретов. Профессор VUB и эксперт по кибербезопасности KU Leuven Софи Ройер в разговоре с VRT напомнила, что органы по защите данных перегружены и испытывают нехватку сотрудников. Запрет на передачу данных не гарантирует проверку миллионов автомобилей, которые каждый день ездят по дорогам.
Юристы также видят риск в судебном использовании автомобильных данных. В Бельгии еще в 2017 году суд впервые использовал сведения из бортового компьютера как доказательство по делу о смертельной аварии. Речь не шла о камерах, но интерес правосудия к техническим данным автомобиля уже появился. При работе ADDW добавляется новый вопрос: как водитель сможет оспорить вывод системы об усталости или отвлечении, если алгоритм принимает решение по закрытой логике.
Новая камера должна уменьшить число аварий, но вместе с безопасностью приносит в салон машины еще один чувствительный датчик. Европейские правила запрещают превращать ADDW в систему распознавания личности или источник данных для страховщиков, однако реальная защита будет зависеть не только от текста регламента. Значение получат архитектура автомобильных систем, прозрачность производителей и готовность регуляторов проверять, куда уходят данные водителя.
<div class="articl-text-cover" style="position:relative;width:100%;max-width:800px;margin-left:auto;margin-right:auto;aspect-ratio:800/450;margin-bottom:2rem;overflow:hidden">
Салон нового автомобиля в Европе превращается в место постоянного цифрового наблюдения за водителем. С 7 июля каждая новая машина, выходящая на рынок ЕС, должна получать систему Advanced Driver Distraction Warning, или ADDW. Камера направлена на лицо водителя, следит за взглядом и положением головы, а при опасном отвлечении возвращает внимание человека к дороге.
Требование действует в рамках второго этапа европейского General Safety Regulation. Новые правила ЕС не заставляют менять уже купленные автомобили, но закрывают рынок для новых машин без обязательных систем безопасности. Производители должны оснащать новые модели технологиями, которые снижают риск аварий из-за невнимательности, усталости и ошибок водителя.
ADDW отслеживает, куда смотрит водитель, и оценивает положение головы. Если машина движется быстрее 50 км/ч, а водитель слишком долго смотрит не на дорогу, система подает предупреждение через звук, сообщение на панели приборов или вибрацию рулевого колеса. По данным VRT, сигнал должен сработать примерно через 3,5 секунды опасного отвлечения. Систему можно отключить, но после нового запуска двигателя контроль включается снова.
Европейские власти связывают новую обязанность с дорожной статистикой. По оценкам ЕС, отвлечение водителя играет роль в 10–30% тяжелых ДТП. Бельгийский институт Vias считает, что в Бельгии невнимательность может быть связана с каждой третьей смертью на дороге, хотя отвлечение, в отличие от алкоголя или наркотиков, нельзя точно измерить простым тестом.
Вокруг камер быстро возник спор о приватности. Современный автомобиль уже собирает огромный набор данных: скорость, маршруты, местоположение, точки парковки, настройки мультимедиа, работу кондиционера и сведения о подозрительных движениях рядом с машиной. Теперь к такой информации добавляется лицо водителя, пусть европейские правила и ограничивают обработку данных ADDW.
Для новой системы в ЕС установлены строгие условия. Камера может распознавать отвлечение или усталость, но производители не должны использовать распознавание лиц для идентификации человека за рулем. Данные ADDW не должны покидать автомобиль, храниться для других целей или продаваться третьим сторонам, включая страховщиков и маркетинговые компании. Европейская логика строится на локальной обработке, а не на создании нового источника автомобильной слежки.
Сомнения связаны с исполнением правил. VRT опросила семь автопроизводителей, которые вместе контролируют 10 самых популярных марок в Бельгии. Renault и Volvo заявили, что данные ADDW обрабатываются в реальном времени и не сохраняются. При этом ответы компаний по другим видам автомобильных данных оказались менее однозначными: Volvo описала обработку данных на «защищенных серверах» в «глобальной цифровой инфраструктуре», а Renault сообщила об использовании персональных данных для улучшения продуктов и услуг с контролируемой передачей партнерам.
Mercedes не ответила на конкретный вопрос VRT о системе ADDW, но подтвердила, что с июля 2025 года использует изображения и сенсорные данные из клиентских автомобилей для обучения систем помощи водителю. Такой ответ показывает разницу между жесткими правилами для ADDW и более широким режимом обработки данных подключенного автомобиля, где производители получают больше пространства для собственных сервисов и обучения алгоритмов.
Автомобильная отрасль уже давала поводы для недоверия. Mozilla назвала современные машины кошмаром приватности на колесах : организация проверила 25 марок и не присвоила знак хорошей приватности ни одной. В отдельном разборе эксперты отмечали, что большинство брендов дают владельцам мало контроля над собранной информацией.
Проблема не выглядит теоретической. В конце 2024 года исследователи нашли в открытом доступе данные примерно 800 000 автомобилей Volkswagen: местоположение, сведения о поездках и имена владельцев. Утечка не была связана с камерами ADDW, но показала, насколько чувствительными могут стать автомобильные данные. Профессор KU Leuven Ливен Десмет отмечал, что по таким сведениям можно месяцами отслеживать жизнь человека, включая дом, работу и привычные маршруты.
Раньше владельцы уже пытались судиться с автопроизводителями из-за доступа к данным смартфонов. Суд в США отказался возобновить коллективный иск к Honda, Toyota, Volkswagen и General Motors, где компании обвиняли в записи SMS и журналов звонков через автомобильные мультимедийные системы. Материалы дела показывали, что некоторые системы загружали копии сообщений с подключенного телефона, а владелец не мог прочитать выгруженные данные в самой машине.
Еще один риск связан со страховщиками. CNN рассказывала, что около 90% новых автомобилей собирают сведения о поведении водителя, а часть производителей передает такую информацию третьим сторонам. В подобных наборах фигурируют резкое торможение, ускорение, время поездок и маршрут. Если данные из салона или телеметрия попадут в страховой скоринг, система безопасности легко превратится в инструмент повышения тарифов для «рискованных» водителей.
В США похожий процесс развивается отдельно. Закон об инфраструктуре обязал NHTSA подготовить стандарт для технологий, которые пассивно выявляют алкогольное или иное опасное состояние водителя и могут ограничивать работу машины. Публикации о скором обязательном внедрении камер в новых автомобилях упрощают ситуацию: финальный федеральный стандарт пока не принят, а регулятор ранее признавал, что доступные решения еще не дают точности, нужной для массового требования.
Эксперты по приватности считают главным вопросом не саму идею предупреждать водителя, а контроль за соблюдением запретов. Профессор VUB и эксперт по кибербезопасности KU Leuven Софи Ройер в разговоре с VRT напомнила, что органы по защите данных перегружены и испытывают нехватку сотрудников. Запрет на передачу данных не гарантирует проверку миллионов автомобилей, которые каждый день ездят по дорогам.
Юристы также видят риск в судебном использовании автомобильных данных. В Бельгии еще в 2017 году суд впервые использовал сведения из бортового компьютера как доказательство по делу о смертельной аварии. Речь не шла о камерах, но интерес правосудия к техническим данным автомобиля уже появился. При работе ADDW добавляется новый вопрос: как водитель сможет оспорить вывод системы об усталости или отвлечении, если алгоритм принимает решение по закрытой логике.
Новая камера должна уменьшить число аварий, но вместе с безопасностью приносит в салон машины еще один чувствительный датчик. Европейские правила запрещают превращать ADDW в систему распознавания личности или источник данных для страховщиков, однако реальная защита будет зависеть не только от текста регламента. Значение получат архитектура автомобильных систем, прозрачность производителей и готовность регуляторов проверять, куда уходят данные водителя.
- Источник новости
- www.securitylab.ru
